Er wordt wat afgereisd in Nederland. In september staan de kranten weer overvol met artikelen over dat het openbaar vervoer weer uit zijn voegen barst. Voornamelijk speelt dit probleem op hoogwaardig openbaar vervoer trajecten en op de sporen.
Een schril contrast met de andere tendens in Nederland. Daar waar de winst gemaakt wordt op de drukke trajecten, wordt de druk op de onderkant van de ov-markt als maar groter. De overheid kiest tegenwoordig steeds vaker voor het collectief, want het ov moet sneller en efficiënter. Dat de overheid dit doet is verklaarbaar, maar wat doet de overheid op het moment dat mensen zich door deze keuzes niet meer kunnen verplaatsen, doordat de afstand tot het openbaar vervoer te groot wordt?
Door alternatieven aan te bieden, kunnen de gevolgen van economisch beleid verminderd worden en kan zogenaamde vervoersarmoede tegengegaan worden. Potentiële reizigers houden zo toegang tot het openbaar vervoer. Voordat er alternatieven aangeboden worden, geldt de vraag: Wat zijn realistische alternatieve vervoersconcepten om vervoersarmoede in het ov te voorkomen, zodat openbaar vervoer zijn sociale functie behoudt? In mijn bachelorafstudeeronderzoek ging ik op zoek naar het antwoord op deze vraag.
Verandering van functie: van sociaal naar economisch
Openbaar vervoer kent een sociale functie. Het ontsluit woonlocaties met plaatsen van betekenis zoals ziekenhuizen, winkelcentra en stations. Het is de sociale functie die ervoor zorgt dat openbaar vervoer niet helemaal kan functioneren zoals gewenst. Daar waar de bus in verbindende de vorm de hoogste economische rendabiliteit kent, wordt deze wegens de sociale functie nu ontsluitend ingezet. Verklaarbaar want sommige reizigers hebben geen andere alternatieven dan het ov. De mensen die gebruik van het openbaar vervoer moeten maken, omdat zij geen alternatieven hebben worden captives genoemd.
Er zijn in Nederland veel doelgroepen te onderscheiden die onder de zogenaamde captives vallen: lage inkomensgroepen, mindervaliden, ouderen en ook jongeren. Wanneer het openbaar vervoer buiten het bereik valt, kan er sprake zijn van vervoersarmoede. Dat betekent dat mensen zichzelf niet meer kunnen verplaatsen over een langere afstand waardoor zij de aansluiting verliezen met de maatschappij. Werk, winkels, sport en sociale activiteiten komen buiten het bereik van de herkomst locatie te liggen.
Doelgroepen op basis van middelen en beperkingen
Potentiële ov-gebruikers ervaren om verschillende redenen vervoersarmoede. Veelal worden reizigers in doelgroepen op basis van reismotieven ingedeeld. Juist daar gaat het mis, een reismotief zegt niets over de middelen en beperkingen van een reiziger. Iemand kan forens zijn en een handicap hebben. Wordt deze alleen ingedeeld als forens, dan ligt een discrepantie tussen vraag en aanbod op de loer. De doelgroepen zijn daarom opnieuw vastgesteld:
- Reiziger zonder beperkingen
- Rijbewijsloze
- Reiziger met een financiële beperking
- Reiziger met een visuele beperking
- Reiziger met een fysieke beperking
- Reiziger met een mentale beperking
Om een verschil te kunnen duiden tussen verschillende reismotieven is een tweedeling gemaakt in utilitair, waarbij snelheid en efficiëntie voorop staan, en hedonistisch, waarbij de mogelijkheid tot verplaatsing belangrijker is dan snelheid. Voorbeelden zijn respectievelijk reis naar kantoor (utilitair) en een familiebezoek (hedonistisch).
Om vervoersarmoede te voorkomen als gevolg van beleidskeuzes in het openbaar vervoer zijn er verschillende concepten geanalyseerd. Vervoersconcepten die ervoor zorgen dat reizigers toegang houden tot het openbaar vervoer.
De concepten verschillen van zeer traditionele vormen zoals de bus en taxi, tot vernieuwende vraaggestuurde en deelsysstemen. De verschillende vervoersconcepten zijn zowel lijngebonden als niet lijngebonden en verdeeld in een viertal categorieën met de volgende concepten:
- Reguliere openbaar vervoer
Lijnbus - Vraag gestuurd openbaar vervoer
Flexibel volgens vaste route en dienstregeling
Flexibel volgens een vaste route
Flexibel van halte naar halte - Vraag gestuurd besloten vervoer
Flexibel van deur-tot-deur
Doelgroepenvervoer - Deelsystemen
Deelauto
Deelfiets
Vrijwillige initiatieven zijn op basis van de scope van dit onderzoek buiten beschouwing gelaten.
Alternatieve concepten
Het koppelen van de verschillende beleids- en doelgroepseisen leidt tot een breed palet aan mogelijke toepasbare alternatieve concepten. De deelauto komt daar in positief naar voren en ook de reguliere lijnbus vormt vaak een realistisch alternatief. De deelsystemen lenen zich goed voor korte afstanden, wanneer de bus door grotere afstanden naar de bushalte onhaalbaar is geworden.
Deelsystemen zijn voor de utilitaire reiziger goed geschikt vanwege de hoge mate van planbaarheid en flexibiliteit. Voor de hedonistische reiziger is het gemak van de reis bepalender.
Reisintegratie is op dit moment het meest aanwezig bij de bus, flexibel volgens dienstregeling en route en de deelsystemen. De OV-chipkaart als betaalsysteem en de gebruikte standaarden voor het plannen zijn daarin grote voordelen. Het aanbod is voor een hedonist altijd nog belangrijker dan de snelheid van de rit.
Acht concepten, één systeem
Het integreren van systemen is een randvoorwaarde om vervoer van deur-tot-deur naadloos op elkaar aan te sluiten. Zo is de OV-chipkaart in het ov daar een belangrijk voorbeeld van. Integratie van systemen kan door systemen via een platform op elkaar aan te laten sluiten, veelal geuit via het principe Mobility as a Service. Dat aansluiten gebeurt door open standaarden. Via deze standaarden kunnen derde partijen applicaties ontwikkelen waarin alle modaliteiten worden aangeboden. Door ook betaalmiddelen te standaardiseren, verdwijnen de plooien tussen de verschillende concepten. Randvoorwaardelijk voor een goede integratie van het alternatief is het kunnen toepassen van persoonlijke voorkeuren, plannen, boeken en betalen van aanwezige modaliteiten in een concessiegebied.
Zorgplicht
Op basis van dit onderzoek worden ov-autoriteiten en gemeenten, wegens de zorgbudgetten, geadviseerd maatwerk in te zetten om mensen toegang te bieden tot het openbaar vervoer. De hoeveelheid vereiste zorg vanuit de doelgroep, het reismotief en de afstand tot het dichtstbijzijnde knooppunt spelen daarbij de leidende rol. Toegang bieden betekent dat het systeem niet parallel functioneert aan het ov, maar voorziet in het gat dat ontstaat door het wegvallen van de bus.
Maatwerk is pas echt maatwerk als het aansluit op de behoefte van de reiziger. Dat moet met de inzet van alternatieve vervoersconcepten altijd in het achterhoofd gehouden worden. Zolang er rekening gehouden wordt met de (potentiële) doelgroep en er geen mismatch ontstaat tussen de klantwens en het aangeboden vervoersconcept (klantwaarde vs. publiciteitswaarde), is er een breed palet aan alternatieven mogelijk.
Het succes van een alternatief hangt af van de manier hoe de integratie van het alternatief in een systeem is uitgevoerd. Deze is vereist om een alternatief realistisch te laten zijn. Want de kracht van het ov ligt in zijn eenvoud en eenduidigheid. Alternatieve vervoerwijzen moeten daar op aansluiten, zodat een alternatief ook echt realistisch is. Een realistisch alternatief concept voor de gebruiker en de ov-autoriteit als de bus onhaalbaar is.
Het volledige document: Als de bus onhaalbaar is – Bachelorscriptie Jason David
Status: Definitief, openbaar – In opdracht van: Royal HaskoningDHV
[contact-form to=”rhdhv@jasondavid.nl” subject=”Als de bus onhaalbaar is”][contact-field label=”Naam” type=”name” required=”1″][contact-field label=”E-mailadres” type=”email” required=”1″][contact-field label=”Bericht” type=”textarea” required=”1″]
